دوچرخهسواران برقی خواستار شبکههای باتری انعطافپذیرتر هستند
نایروبی، کنیا (AP) - برای هفتهها، فرانسیس کیبه نجری، پادکست و مجری مشهور رادیویی کنیایی از پلتفرمهای رسانههای اجتماعی خود استفاده میکند تا مشکلی را که به گفته او بسیاری از موتورسواران برقی با آن مواجه هستند، مورد توجه قرار دهد، اما تعداد کمی از شرکتها در این صنعت اذعان میکنند: باتریها را نمیتوان در شبکهها تعویض کرد و موتورسیکلتهایی که میتوانند از راه دور بعد از دورهی غیرفعال شدن موتورسیکلتها
نجری در پست های به اشتراک گذاشته شده خود ادعا می کند که برخی از اپراتورها موتورسیکلت های الکتریکی را از راه دور باز می کنند. برای امرار معاش به آنها وابسته است. او از جمله بسیاری است که خواستار سیستمهای باتری بازتر و استاندارد شده است.
نجری گفت: «این منصفانه نیست که دوچرخهها را بخریم، اما باتری متعلق به سازنده باقی میماند و ما فقط میتوانیم از ایستگاههای آنها استفاده کنیم و آنها را در خانه شارژ نکنیم.
دوچرخهسواران برقی به خیابانها آمدند
صدها دوچرخهسوار کنیایی در نایروبی و شهر ساحلی مومباسا در ماه نوامبر به خیابانها آمدند، شعار میدادند و پلاکاردهایی را تکان میدادند که خواستار ایستگاههای تعویض باتری بیشتر و دسترسی آزاد به شبکهها میشدند.
"من تا 500 دلار از دست میدهم) اسکار اوکیت، یک سوارکار ساکن نایروبی که از دوچرخه های الکترونیکی برای هزینه های عملیاتی کمتر استقبال کرده است، گفت، اما می گوید ایستگاه های تعویض کمیاب پتانسیل درآمد او را محدود می کند. "ما به شبکه های باتری نیاز داریم که در همه جا کار کنند، نه فقط در شهر."
استفاده از موتورسیکلتهای برقی با باتریهای لیتیوم یون قابل تعویض ارزانتر از دوچرخههای گازسوز است. اکثر این شرکت ها می گویند که سواران می توانند تا 40٪ در هزینه های عملیاتی روزانه صرفه جویی کنند زیرا برق ارزان تر از سوخت است و تعمیر و نگهداری ساده تر است.
با این وجود، هنوز دسترسی ناهمواری به ایستگاههای تعویض وجود دارد، مراکزی که سواران در عرض چند دقیقه باتریهای خالی شده را با باتریهای شارژ شده عوض میکنند. در نایروبی و سایر مراکز شهری، شبکههایی که توسط Spiro، Ampersand و رقبای آنها اداره میشوند، دهها ایستگاه راهاندازی کردهاند، اما شکافها در خارج از راهروهای اصلی و در مناطق دورافتاده باقی میماند.
نجری گفت: «وقتی نزدیک یک سایت مبادله مناسب هستم، عالی است. "اما دو یا سه شهر دورتر بروید و احتمالاً گیر خواهید کرد."
اکوسیستمهای دوچرخههای الکترونیکی انعطافپذیری را محدود میکنند
شرکتهای موتورسیکلتهای برقی آفریقا عمدتاً سیستمهای یکپارچه عمودی ساختهاند، که در آن وسایل نقلیه، باتریها و زیرساختهای شارژ طراحی شدهاند تا فقط در اکوسیستم یک برند کار کنند.
آخرین ارقام اتحادیه E-mobility آفریقا نشان میدهد که شرکتهای آفریقای جنوبی ۸۹ فعال با بیش از ۴ شرکت پیشتاز هستند. 39 در غرب آفریقا و 19 در شمال آفریقا. تنها شش شرکت از این دست در آفریقای مرکزی وجود دارد.
بیشتر شرکتهای دوچرخههای الکترونیکی هستند و 16 درصد آنها موتورهای سه چرخ را ارائه میکنند.
آفریقای شرقی همچنین بیشترین سرمایهگذاری در حمل و نقل الکترونیکی را به خود اختصاص داده است که تا سپتامبر ۲۰۷ میلیون دلار بوده است، پس از آن غرب آفریقا با ۱۷۳ میلیون دلار و آفریقای جنوبی با ۱۰۰ میلیون دلار قرار دارند.
پایهی اصلی تجارت دوچرخههای الکترونیکی، شبکههای تعویض باتری است، یک سیستم انرژی که در بخشهایی از آسیا و اروپا مؤثر بوده است. اما منتقدان میگویند سیستمهای تکهتکهشده که در آن باتریها و ایستگاهها به دلیل فناوریهای اختصاصی خود به برندهای خاص متصل هستند، علیرغم سیاستهای حمایتی دولت مانع رشد میشوند.
اریک تسویی، مدیر تجاری در شرکت تامین مالی دارایی Watu Africa، گفت: «فقدان قابلیت همکاری در ایستگاههای شارژ و تعویض باتری یکی از بزرگترین تنگناها برای گسترش این بخش است.
او گفت: «از منظر تأمین مالی و مصرفکننده، بدترین سناریو وجود ایستگاههای تعویض زیادی است که نمیتوانند به همه سواران خدمات رسانی کنند.» "ما به قابلیت همکاری نیاز داریم تا بتوان باتری ها را در هر ایستگاهی، صرف نظر از اپراتور، شارژ یا تعویض کرد."
تجار می گویند اشتراک گذاری پیچیده است
اشتراک گذاری شبکه های مبادله برای افزایش تحرک الکتریکی بسیار مهم است. اما هزینه های سرمایه گذاری بالاست.
ساخت یک شبکه نه تنها شامل باتری ها و ایستگاه های شارژ می شود، بلکه شامل زمین، امنیت، سیستم های نرم افزاری و تعمیر و نگهداری مداوم نیز می شود. قبل از بازگشت سرمایه گذاری شرکت ها به میلیون ها دلار نیاز است. استاندارد کردن اندازه باتری، پروتکلهای ایمنی و سیستمهای پرداخت در بین شرکتها نیز شامل مذاکرات فنی و تجاری پیچیدهای است.
مدیر عامل اسپیرو، کاوشیک بورمن، با اشاره به استانداردهای ایمنی باتری تعیین شده توسط سنگاپور و هند، گفت که اگر این کار به طور ایمن انجام شود، آماده اشتراک گذاری شبکه است. او افزود که شرکت او از تولیدکنندگانی استقبال می کند که می خواهند دوچرخه های الکترونیکی بسازند که بتوانند با سیستم باتری ما کار کنند.
او گفت: «قبل از اینکه به آنها اجازه ورود بدهیم، ادغام میکنیم، آزمایش میکنیم و گواهی میدهیم. "با این حال، اجازه دادن آشکارا به هر باتری برای ورود به ایستگاه مبادله بدون ادغام، دستور العملی برای فاجعه است که ما نمی توانیم آن را بپذیریم."
نشانه هایی از تغییر وجود دارد
Ampersand در ژانویه اعلام کرد که قصد دارد شبکه تعویض باتری خود را به دیگر سازندگان موتورسیکلت الکتریکی گسترش دهد و به دوچرخه های سازگار اجازه دهد از زیرساخت آن در اولین سیستم مشابه در آفریقا استفاده کنند.
جاش ویل، مدیر عامل آمپرسند گفت: «این رویکرد پلتفرم باز به این معنی است که تولیدکنندگان بیشتری می توانند بدون نیاز به ایجاد زیرساخت شارژ جداگانه وارد بازار شوند. ویل گفت: «در فضای حملونقل الکترونیکی آفریقا، یک شرکت اغلب دوچرخه و شبکه باتری را کنترل میکند، اما بازارهای انرژی اینگونه نیست.»
امپرساند خود را بهعنوان «پست سوخت» باتری الکتریکی میبیند که در آن دوچرخههای برقی که بستههای باتری آنها استانداردهای کیفیت و ایمنی را برآورده میکنند، باید بتوانند به برق متصل شوند. دوچرخههای الکترونیکی از شرکتهای دیگر، مانند Wylex Mobility، میتوانند به شبکه Ampersand در کنیا و رواندا دسترسی داشته باشند و دسترسی را برای دوچرخهسواران افزایش دهند.
سواران میگویند که تغییرات به تاخیر افتاده است.
کوین ماچاریا، یکی از ناوگانهای دوچرخهسوار که درخواستهای خود را به موقع تعویض میکنند، میگوید: «وقتی نمیتوانم به موقع تعویض کنم، به کسب و کار من آسیب میزند. به دلیل ترس از دوری بیش از حد از ایستگاه مبادله کم است. ما برای کسب درآمد بیشتر به برق رفتیم، نه اینکه کنار جاده بایستیم.»
___
پوشش آب و هوا و محیط زیست آسوشیتدپرس از چندین بنیاد خصوصی حمایت مالی دریافت می کند. AP تنها مسئول تمام محتوا است. استانداردهای AP را برای کار با بشردوستانه، فهرستی از حامیان و مناطق تحت پوشش تامین مالی را در AP.org بیابید.